Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 κι ενώ η εμπορική κίνηση στη γραμμή της Τρίπολης ήταν πολύ έντονη (λιπάσματα κ.λπ.), ο ΟΣΕ συνάπτει μια σημαντική συμφωνία, διάρκειας 15 ετών, με τη ΔΕΗ, για την τροφοδοσία του ΑΗΣ Μεγαλόπολης με πετρέλαιο.
Ο σταθμός του Αχλαδοκάμπου τότε ήταν επανδρωμένος, ώστε να εξασφαλίζει την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών (τότε, μεταξύ Άργους και Τρίπολης λειτουργούσαν 4 σταθμοί: Μύλοι Ναυπλίου, Αχλαδόκαμπος, Ελαιοχώρι, Παρθένι).
Ο συρμός εκκινούσε κενός από τον Πειραιά κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και οδηγείτο στα Διυλιστήρια. Γύρω στις 11:00, ο πλήρης συρμός ξεκινούσε το μακρύ του ταξίδι προς την Τρίπολη...
Η κυκλοφορία στο τμήμα Διυλιστήρια - Κόρινθος ήταν πολύ πυκνή και συχνά το τρένο αυτό αναγκαζόταν να περιμένει σε άλλους σταθμούς για διασταυρώσεις.
Από την Κόρινθο αναχωρούσε λίγο μετά το μεσημέρι. Όμως και τώρα, η κυκλοφορία είναι πυκνή...
Κατά τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο συρμός διασταυρωνόταν στο Χιλιομόδι με την αμάξ. 427 (διερχόταν από Αχλαδόκαμπο στις 11:54) και στους Μύλους με την αμάξ. 429 (από Αχλαδόκαμπο στις 14:15).
Από τον Αχλαδόκαμπο διερχόταν το απόγευμα. Ο ήχος του ακουγόταν ήδη καθώς έβγαινε από το φαράγγι της Ανδρίτσας!
Η έλξη του συρμού εξασφαλιζόταν από Δ/Η ALCo σειράς 9101, ισχύος 1350hp. Η ελκτική ικανότητα της μηχανής αυτής, στις έντονες ανηφοριές της Αρκαδίας, είναι 350 τόνοι, ενώ κάθε βυτιοφόρο βαγόνι ζύγιζε 56 τόνους. Έτσι, η μηχανή μπορούσε να έλκει 7 βυτιοφόρα οχήματα.
Κατά την ανάβαση, η ταχύτητα του τρένου μειωνόταν στα 25km/h, ενώ όταν οι ανάγκες της Δ.Ε.Η. ήταν αυξημένες, δρομολογείτο ενισχυμένος συρμός με δύο μηχανές και σύνθεση 12 βύτιων.
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, στην ουρά των βυτιοφόρων συνδέονταν κι άλλα εμπορικά βαγόνια, οπότε χρειαζόταν ενίσχυση με μικρές μηχανές Mitsubishi, που προσέφεραν ώθηση στο συρμό.
Η προσθήκη των εμπορικών βαγονιών έγινε συχνότερη, όταν καταργήθηκαν τα απευθείας εμπορικά δρομολόγια , οπότε η όποια εμπορευματική κίνηση εξασφαλίζονταν από τους συρμούς πετρελαίων.
Ο ήχος του τρένου ήταν το σήμα κατατεθέν της περιοχής μας για κάθε σχεδόν απόγευμα επί 15 έτη! Ακουγόταν για περίπου μια ώρα, μέχρι το τρένο να χαθεί πίσω από το Ελαιοχώρι.
Ο σταθμός του Αχλαδοκάμπου τότε ήταν επανδρωμένος, ώστε να εξασφαλίζει την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών (τότε, μεταξύ Άργους και Τρίπολης λειτουργούσαν 4 σταθμοί: Μύλοι Ναυπλίου, Αχλαδόκαμπος, Ελαιοχώρι, Παρθένι).
Ο συρμός εκκινούσε κενός από τον Πειραιά κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και οδηγείτο στα Διυλιστήρια. Γύρω στις 11:00, ο πλήρης συρμός ξεκινούσε το μακρύ του ταξίδι προς την Τρίπολη...
Η κυκλοφορία στο τμήμα Διυλιστήρια - Κόρινθος ήταν πολύ πυκνή και συχνά το τρένο αυτό αναγκαζόταν να περιμένει σε άλλους σταθμούς για διασταυρώσεις.
Από την Κόρινθο αναχωρούσε λίγο μετά το μεσημέρι. Όμως και τώρα, η κυκλοφορία είναι πυκνή...
Κατά τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο συρμός διασταυρωνόταν στο Χιλιομόδι με την αμάξ. 427 (διερχόταν από Αχλαδόκαμπο στις 11:54) και στους Μύλους με την αμάξ. 429 (από Αχλαδόκαμπο στις 14:15).
Από τον Αχλαδόκαμπο διερχόταν το απόγευμα. Ο ήχος του ακουγόταν ήδη καθώς έβγαινε από το φαράγγι της Ανδρίτσας!
Η έλξη του συρμού εξασφαλιζόταν από Δ/Η ALCo σειράς 9101, ισχύος 1350hp. Η ελκτική ικανότητα της μηχανής αυτής, στις έντονες ανηφοριές της Αρκαδίας, είναι 350 τόνοι, ενώ κάθε βυτιοφόρο βαγόνι ζύγιζε 56 τόνους. Έτσι, η μηχανή μπορούσε να έλκει 7 βυτιοφόρα οχήματα.
Κατά την ανάβαση, η ταχύτητα του τρένου μειωνόταν στα 25km/h, ενώ όταν οι ανάγκες της Δ.Ε.Η. ήταν αυξημένες, δρομολογείτο ενισχυμένος συρμός με δύο μηχανές και σύνθεση 12 βύτιων.
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, στην ουρά των βυτιοφόρων συνδέονταν κι άλλα εμπορικά βαγόνια, οπότε χρειαζόταν ενίσχυση με μικρές μηχανές Mitsubishi, που προσέφεραν ώθηση στο συρμό.
Η προσθήκη των εμπορικών βαγονιών έγινε συχνότερη, όταν καταργήθηκαν τα απευθείας εμπορικά δρομολόγια , οπότε η όποια εμπορευματική κίνηση εξασφαλίζονταν από τους συρμούς πετρελαίων.
Ο ήχος του τρένου ήταν το σήμα κατατεθέν της περιοχής μας για κάθε σχεδόν απόγευμα επί 15 έτη! Ακουγόταν για περίπου μια ώρα, μέχρι το τρένο να χαθεί πίσω από το Ελαιοχώρι.
.jpg)
